Культура - это вам не фунт изюма. Конечно, порой можно и без нее. Скажем, выпивание воды для мытья рук в тайском ресторане уверенному в себе мужчине даже морального ущерба не наносит, не говоря уж про финансовый. А вот культура перевозки снегоходов - совсем другое дело. Не владея ей, можно пострадать весьма ощутимо.

Конечно, вы можете считать, что прицеп для снегохода ничем не отличается от любого другого. Выбрал подходящие размеры и грузоподъемность - и в путь. Ага, вот и попались: путь-то будет пролегать и по асфальту, и вне его, а значит, прицеп должен быть под стать буксирующему его внедорожнику. Чтобы и на трассе обузой не был, и по кочкам мог прыгать без последствий. На самом деле в большинстве прицепов похожи только сами «коробки». Они делаются из профилированного оцинкованного листа, а пол - из фанеры или стали. В остальном же - масса вариантов.

Специально для ATV

Например, подвеска. У небольших прицепов она бывает двух типов - рессорная и резино-жгутовая. Несмотря на то что испокон века все прицепы в России делались рессорными, никаких положительных тенденций в этой области у нас не наблюдается. Дальше использования подвески от «Москвича-412» дело пока не зашло. В зависимости от грузоподъемности меняется только количество листов. Такая подвеска слабо приспособлена для прицепов, поскольку не рассчитана на режимы «пустой»/«груженый». Все-таки у автомобиля нагрузка присутствует постоянно. А у прицепа она либо есть (причем почти полная), либо ее нет вовсе. И если груженый прицеп c «москвичевскими» рессорами нормально идет по дороге, то порожняком он прыгает на зависть лягушкам и гремит как артиллерийская канонада.

Поэтому на правильных прицепах применяют импортные пакеты рессор. У них без нагрузки работает только один лист, а остальные подключаются лишь после наполнения прицепа. Кроме того, хотя и считается, что рессоры неплохо гасят вертикальные колебания за счет межлистового трения, на самом деле в комплекте с ними надо устанавливать амортизаторы. Отсюда - высокая стоимость и относительно дорогое ТО.

Труба неровностям

Резино-жгутовая подвеска и дешевле рессорной, и обслуживания практически не требует. Надо только следить за ступичными подшипниками и вовремя менять в них смазку. Первое ТО проводится после обкатки (1000 км), последующие - раз либо в год, либо в 10 000 км. Гамма таких подвесок рассчитана на разные нагрузки - от 500 кг до нескольких тонн, так что переплата за «недогруз» покупателям не грозит.

Внешне резино-жгутовая подвеска представляет собой трубу сложного сечения, из которой торчат два изогнутых рычага. На деле же это сложная конструкция. Внутри внешней трубы располагаются два отрезка труб потоньше, выполняющих роль «пальцев» для маятниковых рычагов с колесными ступицами. Полное проворачивание внутренних труб относительно внешней исключают резиновые жгуты, расположенные между их стенками. В то же время «резинки» позволяют слегка крутиться пальцам рычагов внутри трубы, амортизируя на неровностях. На плавность хода прицепа с такой подвеской влияет... профиль трубы. Если он квадратный, то внутри четыре жгута, а подвеска жесткая, хотя и энергоемкая. Конструкция с шестигранной трубой и тремя жгутами практически не уступает ей в способности переносить удары судьбы, но работает заметно мягче.

Есть у резино-жгутовой подвески и минусы. Так, ремонтируют ее только на заводах-производителях прицепов. А готовый резино-жгутовый «мост» купить можно только у региональных дилеров. Поэтому не стоит увлекаться быстрой ездой. Ведь при превышении скорости производитель ответственности за поломку не несет. А между тем на больших скоростях достаточно небольшой ямки, чтобы повредить подвеску. Кстати, безопасная скорость для наших дорог с асфальтовым покрытием, по мнению производителей, от 80 до 100 км/ч, а по требованиям ПДД с прицепом на любых дорогах нельзя разгоняться быстрее 70 км/ч. Но на дорогах без покрытия, чтобы исключить незапланированный ремонт, лучше не превышать 30-40 км/ч, а глубокие ямы переезжать вообще со скоростью пешехода.

А ежели под Астрахань?

Так что же лучше - «жгут» или рессора? Однозначно на этот вопрос ответить сложно. Резино-жгутовая подвеска дешевле при покупке и проще в обслуживании, оснащенный ей прицеп едет более плавно, но в случае поломки можно «круто попасть». Нам известен случай, когда у людей вырвало рычаг (правда, на большой скорости и на неровной дороге) под Астраханью и им приходилось бросать прицеп с содержимым у добрых людей и ехать за запчастями в Москву.

С рессорой попроще. Не выдержало крепление - практически в любой деревне есть сварщик, сломались рессорные листы - нашел похожие или даже подложил подходящую слегу и добрался до ближайшего автомагазина. К перегрузкам рессора тоже относится стоически. Ну, лег кузов на мост, ну, получилась крестьянская телега девятнадцатого века, когда об амортизации и слыхом не слыхивали.

А вот внутренняя труба у жгутовой подвески может и провернуться. Особенно если сделана она некачественно. Зато - внимание! - у прицепа с резино-жгутовой подвеской лучше проходимость. Ведь в этом случае рама - нижняя точка прицепа, а рессоры почти всегда опущены ниже рамы.

Мы не трусы, но все же

Поскольку отдельные безответственные личности по старинке отрицают необходимость наличия тормозов у прицепа, придется остановиться и на этом пункте. Конечно, все понимают, что прицеп без тормозов удлинит время установки вашего «автопоезда». Но немногие отдают себе отчет в том, что это происходит, даже когда асфальт сухой и едете вы небыстро. А уж если скользко и подразогнаться...Кроме того, случаи бывают разные - например, когда прицеп отрывается от «тягача». Ну а не оснащенные тормозами прицепы с общей массой более 750 кг и вовсе запрещено эксплуатировать правилами дорожного движения.

Тормоза для прицепов конструктивно довольно просты. В момент замедления «тягача» система маятников самостоятельно прижимает колодки к барабанам. Чем сильнее замедление основного транспорта, тем активнее тормозит прицеп. Но как только замедление прекратилось, колодки разжимаются, позволяя прицепу спокойно катиться.

Тормозная система прицепа включает в себя также стояночное и аварийное устройства. Первая работает точь-в-точь как классический автомобильный «ручник»: дергаешь рычаг вверх - и колодки фиксируются. Аварийный тормоз представляет собой тросик, крепящийся одним концом к кузову или раме автомобиля. В случае отрыва прицепа, скажем на крутом повороте, тросик натягивается, зажимает колодки и прицеп останавливается.

Приятные мелочи

Как ни странно, но аксессуары к прицепам тоже выпускаются и порой могут существенно облегчить жить потребителю. К примеру, перевозить прицеп с грузом вручную не очень удобно, несмотря на то что максимальная нагрузка на сцепной узел обычно не превышает 50-60 кг. Но если поставить дополнительно третье колесо, то и это усилие снизится. Колесо можно приобрести отдельно, оно располагается на стойке, которая крепится к раме с помощью хомута. Во время перевозки стойка поднимается вверх и не мешает передвижению.

В отличие от дополнительного колеса матерчатый тент пригодится не всем. Например, для городских жителей польза от него несомненна. Ведь пока доедешь до чистого снега по городской каше, снегоход запачкается, мягко говоря, неслабо. А вот сельским жителям тент практически не нужен. Грязь и соль - прелести мегаполисов и больших трасс, а на природе можно возить снегоход и открытым. Еще одна разновидность тента - пластиковый кофр. Он более долговечен по сравнению с тканью, обтекаемая форма улучшает аэродинамику, соответственно экономит топливо, а антивандальная замыкающаяся конструкция позволяет хранить снегоход прямо на прицепе. Скажем, на стоянке или во дворе собственного коттеджа.

Для облегчения погрузки снегохода в прицеп можно поставить лебедку. Конечно, в теории исправный аппарат легко заедет туда своим ходом, но в действительности вкатиться в кузов и вовремя остановиться сможет только опытный пилот. Да и вообще с лебедкой-то оно спокойнее.

Опуликовано в журнале "Клуб 4х4" 

Каталог прицепов для снегохода >>>